Essai ESSAI – Peugeot 408 (2023) : l’inclassable berline

 l’inclassable berline

Les plus

Confort, équilibre châssis

Agrément général PHEV

Consommation maitrisée

Coffre vaste

Habitabilité

Présentation soignée

Les moins

Garde au toit arrière

Visibilité ¾ arrière

Quelques détails de finition

Tarifs

Position de conduite, lisibilité d’instrumentation

Par Antoine Arnoux Mercredi 23 novembre 2022

La nouvelle Peugeot 408 aurait-elle été conçue spécialement pour choquer ? Le positionnement de crossover – coupé – 5 portes est aussi étrange que le coup de crayon est complexe, ses tarifs sont élevés et aucune rivale directe ne vient spontanément à l'esprit. Après la perplexité, prenons la route et brisons un peu le suspense : la 408 est toujours une authentique Peugeot.

Le titre répond déjà aux premiers questionnements. De quoi s'agit-il finalement ? Certains y voient une berline typée fastback à hayon, 5 portes, qui aurait muté en tout-chemin façon Audi Allroad ou Volvo Cross Country avec force protections de plastique (passages de roues, boucliers imposants...). A moins qu'il ne s'agisse d'un SUV revenu à la raison en se rapprochant du bitume (la 408 est plus basse de 2 cm qu'un 3008). Les multiples arêtes imbriquées ne facilitent pas la tâche : on a beau la scruter sous tous les angles, difficile de savoir par quel bout regarder la 408 en premier. Imaginez un instant une 308 habillée en "coupé 5 portes", croisée avec un Lamborghini Urus et une Mega Track. Du délire ? Un peu, dans la veine de ce que nous sert le compère Citroën depuis la C4, dernièrement déclinée en C4 X, et surtout l'invraisemblable break C5 X. Ce n'est pas un secret : tout ce qui ressemble de près ou de loin à un baroudeur plait.    

L'affaire parait pourtant claire. L'appellation 408, inédite chez Peugeot, renvoie explicitement aux berlines classiques du Lion. La numérotation en "4" la place donc en remplaçante directe de la 407, et l'absence de "double zéro" confirme bien qu'il ne s'agit pas d'un SUV. Ouf, nous voilà donc rassurés... mais à des lieues du classicisme bon teint, parfaits exemples d'équilibre, des 405 et 406 !

Une très grosse 308 ?

En la découvrant à l'air libre, cette étrange silhouette parait bien plus basse et élancée qu'elle n'en avait l'air en photo. 1,48 m de haut, soit 4 cm de plus qu'une 308, uniquement à cause de la garde au sol rehaussée. Techniquement parlant, elle emprunte en effet la plate-forme EMP2 Evo de la compacte. Ainsi que la plupart de ses composants, par souci de rationalisation industrielle.

La 408, comme son nom ne l'indique pas, est donc officieusement la troisième variante de carrosserie de la 308, aux côté de la 5 portes classique et du break SW. Elle est aussi la plus grande, du long de ses 4,69 m : presque 6 cm de plus que la 308 break, et seulement 6 cm de moins que la plus huppée 508 ! L'empattement est d'ailleurs égal à cette dernière, à 2,79 m.

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La 408 n'est pas aussi mordante et agile qu'une 308, mais se comporte en vraie routière, stable et très saine même à gros rythme. Confort et filtration restent ultra-feutrés, en totu cas avec les jantes de 19 pouces.

Bon à savoir : anticiper l'achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Peugeot 408, l'alternative à la côte Argus.

Ces dimensions généreuses profitent à l'espace à bord, et dans les grandes largeurs : les places arrière sont particulièrement vastes au niveau des jambes... Beaucoup moins pour la garde au toit, contrepartie de la ligne de toit fuyante, qui impose aussi de se contorsionner pour grimper. A partir d'1,80 m, deux adultes voyagent avec la tête dans le plafond, à moins de s'avachir sur la banquette, au demeurant bien dessinée et confortable, tant que les appuie-tête sont relevés au maximum. Mais là se pose un autre bémol, lui aussi lié au coup de crayon spectaculaire : la visibilité arrière, franchement réduite. Les caméras 360° sont donc bienvenues (hélas optionnelles). Le style se paye souvent sur les aspects pratiques, en voici un parfait exemple !

En revanche, le coffre peut engloutir une confortable quantité de bagages. 471 l sous tablette, c'est presque autant qu'une 508 ! Et encore, notre modèle d'essai PHEV est pénalisé par la batterie. Sur la version d'accès Puretech 130 ch, la 408 offre 536 l. En comparaison, une 308 se contente de 412 l (ou 361 l en PHEV). Par contre, l'inclinaison du hayon interdit quasiment tout charge d'objets hauts.

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La planche de bord est rigoureusement identique à celle de la 308, pour le meilleur, finition et matériaux de haut niveau, et le moins bon : la position de conduite un peu spéciale, à cause du petit volant et des compteurs en surplomb.

On retrouve exactement le même poste de conduite que la 308, avec le petit volant et les compteurs en surplomb (i-cockpit numérique de série), pas toujours bien lisibles selon la position de conduite... qui ne plait pas à tout le monde. Le bas des compteurs est souvent masqué. Mais dans l'ensemble, la réalisation est de haut niveau : matériaux et assemblages sont flatteurs, et l'ergonomie est désormais familière.

Le large écran tactile de 10 pouces (enfin fluide et aux graphismes soignés, depuis la dernière 308) surplombe des raccourcis personnalisables vers les fonctions de ventilation, navigation... Subtilité à noter par rapport à la 308, les vitres latérales sont plus épaisses. On tique encore sur quelques points de finition, qui auraient pu être un peu plus travaillés sur un modèle positionné au-dessus de la 308, surtout au vu des prix pratiqués (plus de 37.000 € en entrée de gamme Puretech 130, nous y reviendrons). Pas d'habillage autour des encadrements de portes côté intérieur (la tôle est apparente) et les contre-portes arrière sont réalisées en plastique dur, contrairement à la cellule avant. Souci d'économie ou chasse au poids ?

Sur la route : du Peugeot pur jus

La gamme est réduite aux motorisations supérieures de la 308. L'offre débute ainsi avec le petit 3 cylindres 1.2 Puretech essence (130 ch), et grimpe directement à l'hybride PHEV proposé en deux configurations (180 et 225 ch). Nous avons pris le volant de la plus puissante, en finition de sommet de gamme GT... seule version proposée lors de notre essai. Sous son meilleur jour, donc ! Une version 100 % électrique, jumelle de la E-308, complètera la gamme courant 2023. En revanche, pas de Diesel au programme. Dommage, les gros rouleurs auraient apprécié la sobriété du 1.5 Blue HDI 130 (voir notre essai).

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L’empattement généreux, identique à celui d’une 508, se traduit par un espace aux jambes géant. La ligne de toit très basse pénalise hélas l’accès à bord et la garde au toit pour les adultes.

La mécanique, bien connue, ne réserve pas de surprise. Après avoir vidé la batterie de 12,4 kWh en 40 km environ (sur voie rapide et route secondaire), le 4 cylindres 1,6 l (180 ch) fonctionne de concert avec le moteur électrique de 110 ch. On ne dispose en réalité des 225 ch annoncés (puissance combinée, pas cumulée) qu'en mode Sport. Dans l'ensemble, l'hybridation est convenablement gérée et ce moteur brille davantage par sa douceur de marche que par son tempérament. Les chronos sont honnêtes (7,8 s de 0 à 100 km/h), les relances énergiques... tant que l'on dispose du soutien du moteur électrique. Batterie vide, c'est moins brillant et le 4 cylindres impose parfois de grimper haut dans les tours pour relancer convenablement. Il y a tout de même 1,7 tonne à déplacer. Spontanément, on s'astreint de préférence à une conduite coulée, en oubliant le mode le plus dynamique. Sélecteur sur "Hybride", la gestion moteur colle mieux à l'auto et passe ses rapports plus tôt.

A l'image des liaisons au sol, dans la veine des châssis Peugeot actuels, le confort prime sur une quelconque sportivité. Les réglages un peu plus souples qu'au volant de la 308, ainsi que l'empattement bien plus important, se traduisent par un comportement plus sage. La 408 n'a plus le mordant typique des anciennes berlines Peugeot, et le train arrière parait vissé au sol. Un peu trop Volkswagen peut-être ? Le jugement serait sévère et réducteur, car on profite toujours d'un dynamisme de bon aloi et cette 408 accepte bien d'être menée à gros rythme. Heureusement, on retrouve le train avant tranchant et précis de la 308.

A défaut d'être une championne d'agilité, l'auto reste stable en enchainements, changements d'appui, et les mouvements sont bien contenus, sans fermeté. Finalement, les gommes sont les premières à crier stop. Son terrain de prédilection, au terme de ces premiers tours de routes, reste donc la voie rapide (imperturbable dans les larges courbes avalées à haute vitesse) et les larges lacets, ou elle se comporte comme une vraie petite GT des familles. Une cavalerie un peu plus expressive serait donc appréciée.

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La batterie de 12,4 kWh permet de rouler un peu plus de 40 km en électrique. Suffisant pour les trajets quotidiens. Batteries vides, l'hybride 225 reste assez sobre... mais la version 180 ch, moins chère, est presque aussi performante !

Et côté pompe ? Comme prévu, l'appétit du PHEV 225 est à géométrie variable. Tout dépend de l'usage qu'on lui réserve, et de la discipline que l'on s'impose : charger ! En roulant au quotidien en tout-électrique (ce que l'autonomie permet), on ne sirote évidemment aucune goutte de sans plomb. Atteindre les 64 km promis impose toutefois de se cantonner à des parcours exclusivement urbains ou routiers à allure très modérée. Batterie vide, la consommation grimpe logiquement très vite… Notre essai s'est toutefois soldé par une très correcte moyenne de 6,5 l/100 km. Compte tenu du traitement infligé à l'auto, on s'attendait à pire.

Premium, la manière pudique de parler gros sous

Si certains doutaient des ambitions Peugeot, en voici une confirmation : la 408 débute à 37.350 € en finition de base Allure, avec le petit 1.2 Puretech 130. Cher, pour un 3 cylindres. Surtout que la 308, pourtant proche techniquement, demande presque 3.000 € de moins à mécanique et dotation équivalente. Financièrement, la 408 se place donc exactement à mi-chemin entre la compacte et la 508. Celle-ci démarre à 43.420 € avec le même "3 pattes", mais offre un équipement plus riche... et une toute autre stature, sur route comme en matière de style (ce dernier point est tout personnel, mais gageons que la 508 encaissera mieux les années). Notre modèle d'essai GT PHEV 225, sommet de la gamme, s'affiche à un insolent 51.400 €. Sinon, une BMW Série 4 Gran Coupé, ça vous dit ? Le PHEV 180 ch, hybride plug-in identique mais légèrement moins musclé, est à considérer : il fait presque le même travail et délivre le même agrément pour un peu moins excessifs (à partir de 45.450 € en Allure).

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Heureusement que l’équipement est complet pour compenser les tarifs costauds, dès la version de base Allure. La panoplie classique d’aides à la conduite, l’interface média et la caméra de recul sont de série.

La concurrence directe est assez rare. Dans les mélange de genres comparables, le Cupra Formentor se place en rival proche. Plus compact (4,45 m), mais ses tarifs et le positionnement se rapprochent de la française (à partir de 35.990 € avec le 1.5 TSI 150 ch).

Caractéristiques techniques Peugeot 408 (2023)

Fiche Technique Peugeot 408Modèle essayé : Peugeot 408 GT Hybrid 225 Dimensions L x l x h Empattement Volume mini / maxi du coffre Poids à vide Cylindrée du moteur Puissance maximale combinée Couple maximal combiné 0 à 100 km/h Vitesse max Taux de CO2 théorique Consommation annoncée Autonomie électrique annoncée - relevée Malus 2020 Tarifs
4,69 / 1,86 / 1,48 m
2,89 m
471 / 1.545 l (thermique : 536 / 1.611 l)
1.706 kg
4 cylindres en ligne essence, turbo - 1.598 cm3 + moteur électrique
225 ch (180 ch thermique + 110 ch électrique)
360 Nm (250 Nm thermique + 320 Nm électrique)
7,8 s
233 km/h
28 g/km (WLTP)
1,2 l / 100 km - 6,5 l / 100 km
63 km - 41 km
0 €
à partir de 37.350 € (modèle essayé : 51.400 €)

Bilan

Voilà une manière assez décalée de revisiter le genre de la berline familiale classique. Si la 408 permet de ramener une partie du public acquis aux SUV, pourquoi pas. En automobile, la diversité est souvent bénéfique. Passé le look et le positionnement osé, la présentation ne manque pas de cachet et le sens de l'accueil est globalement soigné. Reste à lui greffer des motorisations en accord avec ses qualités routières et ses tarifs... inattendus, eux aussi, de la part de Peugeot.